|
|
 
|
| 동아시아 중심항으로 재도약을 노리는 카오슝항 |
|
| 2004-11-22 11:00 | VIEW : 5,429 |
| |
 |
|
중국항만의 직기항 확산에 가장 큰 영향을 받아
카오슝항의 2003년 컨테이너 물동량은 884만TEU로 홍콩·싱가포르·상하이·센젠·부산에 이어 세계 6위를 기록했다. 물동량의 증가 추세를 보면 1996년에는 -3.2%로 오히려 감소하였으며, 2001년에도 증가율이 1.5%에 그치는 등 부진한 실적을 보였다. 불과 4~5년 전까지만 하여도 홍콩·싱가포르에 이어 세계 3위의 컨테이너 처리량을 기록하던 카오슝항의 세계적 위상이 이와 같이 추락한 것이다.
카오슝항을 비롯한 대만의 항만들은 전통적으로 중국과의 직기항이 금지되어 있어 홍콩에서 환적하는 방식으로 교역되어 왔다. 그런데 과거에는 대부분의 중국 항만에 모선이 기항하지 않았고 홍콩을 중심으로 피더서비스로 연계하는 수송체계가 구축되어 있었다. 따라서 카오슝항은 홍콩항을 환적항으로 하여 중국의 중소항만들과 연결 서비스하는 것에 별다른 문제가 없었다. 그러나 근래 중국 주요항만들의 물동량이 급등세를 보이면서 모선들이 중국항만에 직기항하는 수송체제가 확산됨에 따라 카오슝항의 경쟁력은 급격히 하락하였다.
역외환적센터의 설치 등 자구노력 경주
카오슝항은 이런 문제에 대처하고자 1997년 통관절차를 거치지 않는 역외환적센터(Offshore Shipping Center)를 설치하고 중국의 호조우항 및 샤먼항과의 직기항체제를 구축하였다. 1996년 마이너스(-) 성장세를 나타냈던 카오슝항의 물동량이 1997년에는 12.4%나 급증한 것은 이러한 직기항 개시에 따른 것으로 생각된다. 그러나 아직도 상하이, 센젠 등 중국의 주요항에 대한 직기항에 금지되어 있어 카오슝항의 중국화물 환적기능은 제한적이라 할 수 있다.
한편 대만 항만국은 중국과의 해상물류를 원활하게 하기 위해 기룽 및 타이충항에도 카오슝항의 역외환적센터와 유사한 자유무역지대(Free Trade Zone)를 운영할 계획이다.
이러한 정치·외교적 노력 이외에도 카오슝항은 환적화물 취급료와 항만시설사용료를 인하 하는 등 가격 경쟁력을 강화하고 있다. 카오슝항의 항비는 부산항의 86%에 불과한 것으로 추정된다. 즉 4만 GT급 컨테이너선박이 기항하여 1천TEU 정도의 화물을 처리할 경우 발생하는 항만비용은 부산항이 7,675만원 정도인데 비해 카오슝항은 6,630만원 정도인 것으로 조사된 바 있다.
이와같은 항비계산은 공식적인 자료에 근거한 것이며, 주요선사에 대해서는 비공식적인 계약에 의거 다양한 사용료 인하혜택을 추가로 부여하고 있는 것으로 추정된다. 예를 들면 최근 Maersk사는 중국 항만과의 직기항 문제 등을 이유로 주기항지를 카오슝에서 상하이항으로 이전하겠다는 의사를 카오슝 항만당국에 표시했는데 대만측에서 터미널 사용료 인하 등의 조건을 제시해 이전이 보류된 것으로 알려지고 있다.
그 이외에도 카오슝항은 대형선 접안이 가능하도록 하기 위해 안벽수심을 16.5m로 더 깊게 유지해 나가는 한편, 2008년까지 1,5000 TEU급 선박이 접안가능한 5개 선석(연간 처리능력 2,500만 TEU)을 개발할 계획이다. 또 터널, 교량, 외곽 연계도로, 부두간 연계도로, 철도 등 외부연계교통망 확충사업도 서두르고 있다.
카오슝항의 꿈은 이루어지는가?
앞에서 본 제약 요인에도 불구하고 2003년 중 카오슝항에서 처리된 환적 물동량은 486만 TEU로 전체화물의 약 55%를 차지한다. 그리고 2004년 상반기에는 물동량 증가율이 전년동기 대비 9.7%에 달하는 등 호조를 보이고 있다. 즉 카오슝항은 대중국 화물의 환적센터로 이미 기능하고 있는 것이다. 만약 카오슝항과 중국항만간의 직기항이 전면적으로 허용된다면 카오슝항의 환적기능은 한층 강화될 것으로 판단된다.
다만 중국항만에 대한 직기항 체제의 확산으로 종래의 중심-지선(hub and sopke)체제의 재구축은 어려워져 장기적으로 볼 때 카오슝항의 환적기능에는 어느정도 한계가 있을 것으로 보인다.
이와같은 카오슝항의 최근 동향은 우리에게 시사하는 바가 크다.
우리주변의 항만들은 경쟁력 확보를 통한 물류 Hub 위치를 선점하기 위해 피나는 노력을 기울있는 것이다.
우리나라가 동북아 물류중심 국가로 발돋움 하기 위해서는 항만 SOC 확충과 병행하여 사용료 인하, 배후 연계수송망 구축 등 모든 대안을 적극적으로 강구하지 않으면 안될 것이다.
▶ 한국해양수산개발원 해운물류항만연구센터 Tel 02-2105-2741
센터장 정봉민
|
|
|
|
|
|
